Am 6. Dezember 2010 endete die juristische Aufarbeitung einer der größten Luftfahrt-Tragödien – vorerst jedenfalls. Die Verteidiger kündigten Revision an.
Am 6. Dezember 2010 befand ein französisches Gericht, dass die US-Fluglinie Continental Airlines eine Entschädigung von 200.000 Euro zu entrichten habe. Nach Ansicht der Richter wäre es nie zu dem Absturz des Überschallflugzeugs „Concorde“ am 25. Juli 2000 gekommen, wenn die Continental damals ihre eigenen Maschinen gründlich gewartet hätte. Das Bauteil einer Continental-Maschine, auf die Rollbahn gefallen, hatte die Reifen der Air-France-Maschine zerfetzt. Wegen fahrlässiger Tötung bekam ein Continental-Mitarbeiter eine Bewährungsstrafe von 15 Monaten diktiert.
Mit diesem Spruch endete eine jahrelange juristische Materialschlacht. Mit unzähligen Expertisen hatten beide Fluggesellschaften versucht, die Schuld jeweils von sich zu weisen. Continental hatte explizit nachzuweisen versucht, dass die Concorde bereits vor dem Abheben gebrannt habe, also ein technischer Fehler der Unglücksmaschine selbst die Katastrophe ausgelöst habe. Doch damit kamen die Amerikaner vor Gericht nicht durch.
Der 25. Juli 2000: Der Tag, als die Concorde zerschellte
Rückblende, 25. Juli 2000: Wieder einmal rollt auf dem Pariser Flughafen „Charles de Gaulle“ eine Concorde der Air France an den Start, um über den Atlantik nach Übersee zu fliegen. Schon seit über zwanzig Jahren pendeln die schlanken Überschalljets zwischen den Kontinenten. Aus der technischen Sensation von einst ist eine Selbstverständlichkeit geworden. Manche Fluggäste sehen in der Concorde einen besseren Schnellbus – ihrer Verlässlichkeit wegen.
In der Maschine, die nun an den Start rollt, befinden sich insgesamt 109 Menschen: Darunter allein 97 deutsche Passagiere auf dem Weg zu einer Karibik-Kreuzfahrt. Viele Familien mit Kindern darunter. Der Concorde-Flug ist für viele das erste Highlight dieser Reise – denn nicht jeder kann von sich behaupten, einmal schneller als der Schall gewesen zu sein.
Direkt vor der Concorde rollt eine andere Maschine an den Start. Sie gehört der „Continental“ und ist zuvor noch wie üblich vom Bodenpersonal gecheckt worden. Doch diesmal muss jemand nicht genau hingeschaut haben: Während des Starts löst sich eine Titan-Lamelle aus einem Triebwerk und fällt auf die Landebahn. Da es sich um ein unscheinbar kleines Bauteil handelt, merkt es zunächst niemand.
Expertenstreit um Zeitpunkt des Brandes
Von diesem Moment an weichen Untersuchungen, Expertisen und Zeugenaussagen voneinander ab. Tatsache ist jedenfalls, dass zum Zeitpunkt des Abhebens der Maschine Flammen aus dem linken Triebwerk loderten und die Concorde zwei Minuten später in einem Hotel zerschellte. Alle 109 Insassen und vier Hotel-Angestellte kamen dabei ums Leben. Doch ab welchem Zeitpunkt genau die Maschine gebrannt hatte – welche Ursache die Tragödie also letztlich hatte – war das zentrale Thema der juristischen Auseinandersetzung. Der Expertenstreit tobte fast zehn Jahre und dann vor Gericht noch einmal zehn Monate. Fest stand für neutrale Beobachter nur eins: Dass sich in dieser Affäre niemand mit Ruhm bedeckt hat.
Ein Versagen der Continental stand von Anfang an außer Zweifel: Es darf einfach nicht passieren, dass Maschinenteile eines Flugzeugs (mögen sie noch so klein sein) beim Start auf die Rollbahn fallen. Ein solcher Vorfall gefährdet die eigene Maschine und alle startenden Flugzeuge auf dem Rollfeld. Um dies zu verhindern, sind gründliche Wartungen gesetzlich vorgeschrieben: Steht nur ein Einzelteil in Verdacht, nicht ordnungsgemäß angebracht zu sein, muss es befestigt werden oder der Flieger darf nicht starten. Da der GAU in diesem Falle aber nachweislich eingetreten ist (jedes Bauteil hat eine Seriennummer, also konnte die aufgefundene Lamelle zweifelsfrei der Continental-Maschine zugeordnet werden), muss bei der Wartung jener Maschine geschlampt worden sein.
Tatsächlich – so befand nun das Gericht – hat diese herumliegende Lamelle das Unglück ausgelöst: Sie bohrte sich in den linken Radreifen der darüber hinweg donnernden Concorde, was diesen zum Platzen brachte. Dessen Fetzen und Bruchstücke schlugen Löcher in die Unterseite der Tragfläche und zerrissen dabei auch den linken Treibstofftank, der prompt hochging (ein Szenario, dass viele deutsche Beobachter an das Unglück des Luftschiffs „Hindenburg“ von 1937 erinnerte). Die brennende Maschine verlor sogleich an Auftrieb und Geschwindigkeit und ließ sich dadurch, einmal abgehoben, nicht richtig steuern. Der Absturz war nur eine Frage der Zeit.
Frankreichs Stolz im Zwielicht
Doch auch die Air France, Frankreichs staatliche Fluggesellschaft, kommt bei diesem Desaster nicht gut weg. Wie sich nämlich im Lauf der minutiösen Ermittlungen herausstellte, wurden auch diverse Schwierigkeiten der Concorde lange Zeit unter den Teppich gekehrt. Dabei geht es weniger um die Fehleranfälligkeit an sich – dass so ein hochkompliziertes Wunderwerk wie die Concorde schon mal Reparaturen nötig hat, ist ein Naturgesetz. Schlimmer wird es, wenn ein Beinahe-Unfall (wie 1979 in Washington geschehen) eine gewisse Schwäche in der Konstruktion offenbart, diese aber nicht behoben wird. Damals wurde ebenfalls ein Treibstofftank beschädigt, doch die Air France ließ die Schutzverkleidung nicht verstärken: Das höhere Gewicht hätte die Passagierzahlen vermindert und den Flug des Überschalljets schlicht unrentabel gemacht.
Genau so kam es nach dem 25.Juli 2000: Nachdem die Air France die Treibstofftanks verstärkt hatte, konnten nur noch 90 statt 100 Passagiere an Bord genommen werden. Dass die Concorde zuletzt oft nicht mehr voll ausgebucht war, lag natürlich am verlorenen Vertrauen der Fluggäste. Im Dezember 2001, im Schatten der Luftfahrtkrise nach den Anschlägen des 11. September 2001, flog die letzte Concorde über den Atlantik. Ein stolzes Kapitel ging ruhmlos zu ende.
Die Treibstofftanks waren nicht die einzige Schwachstelle der Concorde. Neben Aussagen, der Flieger habe bereits auf der Startbahn gebrannt, gab es Gerüchte, die französische Behörden hätten sich zur Ehrenrettung der Concorde verschworen (was es durchaus schon gegeben hat, etwa bei der Dreyfus-Affäre) und gewisse Fehler der Air France vertuscht. Doch damit kam Continental letztlich nicht durch und wurde für Schuldig befunden.
Einer der größten Prozesse in Frankreichs Geschichte ist zu ende. Nicht zu ende ist damit das Leid der Augenzeugen und Hinterbliebenen.