Die Geschichte begann mit dem Bau der 2-AT Pullman (auch als Air-Pullman bekannt) von William B. Stout. Dieses einmotorige Ganzmetallflugzeug in Hochdecker-Bauweise wurde im Frühjahr 1925 bei der Stout Metal Airplane Company gebaut und erinnerte ein wenig an die ersten Ganzmetall- Flugzeuge von Claude Dornier. Der robuste Aufbau des Rumpfes und der Tragflügel demonstrierte eine Bauart, die ganz der Art eines Hugo Junkers entsprach. Das machte Stout zum Pionier des amerikanischen Ganzmetall-Flugzeugbaus. Die Pullman war so zusagen das Urmodell der späteren weltbekannten Ford 5-ATund ihre Varianten, kurz auch nur als Ford Tri-Motor bezeichnet. Im sehr harten Konkurrenzkampf der Fluglinien in den 1920er Jahren, konnte sich die Ford Tri-Motor speziell auch gegen die Fokker VII 3m erfolgreich durchsetzen.
Der Weg zum eigenen Ganzmetall-Flugzeug
Edsel Ford, Sohn von Henry, überzeugte im Juli 1925 seinen Vater von der Zukunft der dreimotorigen Verkehrsflugzeuge. Ausschlaggebend war die Leistung der Fokker VII 3m während des Zuverlässigkeitswettbewerbs für Transportflugzeuge, der von Henry Ford ausgeschrieben wurde. In Dearborn (Michigan), dem Hauptsitz der Ford Motor Company, begann dieser Wettbewerb und führte quer durch den größten Teil der USA. Da ein Lizenzvertrag für Fokker nicht in Frage kam, beschloss Ford einen eigenen dreimotorigen Ganzmetall-Schulterdecker zu bauen. Im August 1925 übernahm Ford die Firma Stout Metal Airplane Company, dessen Firmeninhaber auch gleichzeitig der Chefkonstrukteur war und seit 1922 einmotorige Ganzmetall-Flugzeuge baute. Es war William Bushnell Stout, der dem Metall-Eindecker zum Durchbruch verhalf. Seine einmotorigen Maschinen waren überaus zuverlässig und besaßen eine saubere aerodynamische Form. Sie wurden mit unterschiedlichen Antriebsaggregaten (Wright- oder Liberty- Motoren) ausgerüstet und besaßen eine Alclad-Außenhaut. Nach eingehenden Überlegungen beschloss man bei Ford den Air Pullman umzubauen und ihn mit drei Motoren zu versehen. Entgegen der Auffassung von Fokker, Ford hätte seine Fokker VII 3m kopiert, muss man die Ford 3-AT als reine Weiterentwicklung der Pullman bezeichnen.
Pläne mit eigenen Fluglinien – Die erste echte Tri-Motor
Ford kaufte drei einmotorige Flugzeuge von der Stout Metal Airplane Company, die jetzt als Subunternehmen von der Ford Motor Company auch finanziell unterstützt wurde. Mit diesen Flugzeugen richtete Ford im Februar 1926, nach Erhalt einer Postfluglizenz, Luftpostverkehrslinien, die Stout Air Services, zwischen Detroit und Cleveland und zwischen Detroit und Chicago ein. Sehr schnell wurde erkannt, dass größere Flugzeuge her mussten und der Bau der 3-motorigen Modell 3-AT wurde schnell vorangetrieben. Heraus kam ein provisorisch zusammen gezimmertes Flugzeug aus dem das Modell 4-AT entstand. In vielen speziellen Details unterschied sich dieses Modell aber völlig von seinem Vorgänger. Die Maschine besaß ein modifiziertes aber immer noch offenes Cockpit, die Motoraufhängung und das Fahrwerk wurden verändert und die Rumpfform wurde angepasst.
Nachdem sich Ford von Stout getrennt hatte lag die Verantwortung jetzt bei den jungen Konstrukteuren Harold Hicks, Tom Towle und James S. McDonnel. Am 26. Juni 1926 fand der Erstflug des Modell 4-AT statt. Sie war das Grundmuster für die nachfolgenden Tri-Motor- Varianten.
Robuste Zelle mit geräumiger Kabine
Die Tragfläche der Ford Tri-Motor bestand aus drei Teilen; dem rechteckigen Flügelmittelstück, das in den Rumpf hinein gelegt wurde, und den beiden Außenflügeln. Ein reiner Schulterdecker war die Tri-Motor eigentlich nicht, da das Mittelstück der Tragfläche in die Kabine hineinragte und die Kopffreiheit reduzierte. Das Flugzeug wurde von drei Motoren vom Typ Wright J-4 Whirlwind mit einer Leistung von je 200 PS angetrieben. Die Flügelmotoren waren an separaten Streben an der Vorderkante des Flügelmittelstücks angebracht. Die Abgase des Bugmotors wurden über ein Rohr unterhalb des Rumpfes bis zum Ende der Fluggastkabine geführt. Über einen Stutzen zugeführte Frischluft wurde durch die heißen Abgase erwärmt und bei kaltem Wetter in die Kabine geleitet. Ober- und Unterseite des Rumpfes waren mit glattem Blech verkleidet, alle anderen Flächen mit sehr dünnem Wellblech aus Alclad, welches eine Schutzlackierung erhielt.
Alle Tri-Motor besaßen auf der rechten Seite des Rumpfes eine ovale Einstiegstür für die Passagiere sowie für die beiden Piloten. Das offene Cockpit war durch eine nach vorn spitzwinklig geformte Windschutzscheibe abgeschirmt.
In der geschlossenen Kabine fanden 8 Passagiere auf zwei einsitzigen Sitzreihen links und rechts Platz. Im hinteren Teil des Rumpfes war für längere Strecken eine Toilette eingebaut. Über jedem Fenster befand sich ein Gepäcknetz für kleinere Gepäckstücke. Die Post konnte bei einigen Modellen in aufklappbaren Behältern in den Flügeln transportiert werden. Besondere Merkmale waren auch die Radbremsen, das Heckspornrad, der Generator im Bugmotor für die Stromversorgung der Bordbeleuchtung, Navigationslichter, der Landescheinwerfern und des Funkgerätes. Spätere Ford Tri-Motor besaßen ein geschlossenes Cockpit mit Schiebefenstern.
Das 8-sitzige Modell 4-AT wurde am 02. August 1926 bei Fords eigener Fluggesellschaft in Dienst gestellt. Dafür wurde in Dearborn ein Ford Airport mit befestigten Roll- und Landebahnen mit entsprechender Beleuchtung eingerichtet, der in jener Zeit modernste Flugplatz der Welt.
Letztes Tri-Motor-Modell 5-AT
Obwohl das Modell 4-AT das größte Ganzmetall-Flugzeug war, das damals in den USA produziert wurde, erkannte man sehr bald, dass es das stets steigende Transportvolumen nicht mehr bewältigen konnte. Trotz verlängerter Spannweite und leistungsstärkeren Motoren waren bald die Leistungsgrenzen erreicht.
Eine noch größere und leistungsstärkere Weiterentwicklung war die Modell 5-AT, die Mitte des Jahres 1928 ihren Erstflug hatte. Sie besaß einen noch größeren Flügel, einen tieferen Rumpf und stärkere Pratt & Whitney C-1 Motoren, die 420 PS Startleistung erzeugten. Die verlängerte Kabine konnte 17 Fluggästen Platz bieten. Das dadurch zwangsläufig erhöhe Fluggewicht wurde durch eine Verstärkung der Zelle relativiert. Zwischen 1929 und 1931 wurden 117 Maschinen dieses Typs produziert, viele mit Schwimmer oder Kufenwerk. Es gab fast so viele Flugzeug-Varianten wie insgesamt Flugzeuge gebaut wurden. Zahlreiche Militärvarianten wurden aus diesem Typ abgeleitet. Sie flogen bei der US Navy/ Marine Corps und bei der US Army.
Insgesamt wurden 198 Maschinen an eine Vielzahl von Fluggesellschaften in Amerika und sogar nach Europa verkauft. Selbst als ab 1930 die ersten Tri-Motor auf dem Gebraucht-Maschinenmarkt auftauchten, fanden sie reißenden Absatz.