Junkers W 33 „ESA“ sieben Tage in den Fluten des Atlantik

Ein gewisser Wilhelm Rody aus Bad Ems soll eine große Erbschaft angetreten haben und beabsichtigte dieses Geld in einen Ozeanflug zu investieren. Der Flug sollte von Deutschland nach Amerika und zurück durchgeführt werden. Rody brauchte ein geeignetes Flugzeug und kaufte dafür von dem bekannten amerikanischen Millionär Charles Levine eine Junkers W 33 ( NX 7465) mit dem passenden Namen “Queen of the Air“. Dieses Flugzeug sollte ursprünglich Bert Acosta von London nach New York über den nördlichen Atlantik fliegen. Das Projekt scheiterte wegen Geldmangel.

Als Pilot konnte Rody den bekannten Hamburger Flieger Christian Johannsen gewinnen. Dieser hatte schon einen imposanten Fernflug von England nach China vorzuweisen und war schon längere Zeit im Luftverkehr als Pilot tätig. Der dritte Mann war der Portugiese Fernando da Costa Veiga, der den Posten als Copilot einnehmen sollte.

Berlin – New York: Ohne Funkgerät über den Atlantik

In der Frühe des 22. August 1931 wurde die W 33 mit dem Kennzeichen D- 2072 (Werksnummer 2516) auf dem Flugplatz Berlin-Tempelhof zum Abflug klargemacht. Um 7 Uhr und drei Minuten startete das Flugzeug in Tempelhof mit dem Ziel Lissabon, um von dort aus über die Azoren nach New York zu fliegen. Nach den erforderlichen Vorbereitungen konnte am 10. September gegen 9.30 Uhr in Lissabon mit Ziel Halifax gestartet werden. Das Flugzeug trug jetzt den Namen „ESA“ („Espirito de Santo Agostinho“).

Von dem Gesamtgewicht des Flugzeuges von mehr als 4000 kg machte der Treibstoff alleine 2450 kg aus. Diese Menge sollte ausreichen, um den 300 PS starken Junkers L5-Motor bis zum Ziel ausreichend mit Treibstoff zu versorgen. Trotz dieser Überladung brauchte die Maschine nur 750 Meter Startstrecke. Auf ein Funkgerät wurde aufgrund der maximalen Zuladung von Treibstoff verzichtet. Man hatte volles Vertrauen in die Technik und hatte auch vor, ohne Vorkommnisse die andere Seite des Atlantiks zu erreichen.

Sechs minus eins – Motorschaden nach 20 Stunden Flugzeit

Der erste Teil des Fluges verlief unter hervorragenden Wetterbedingungen mit kräftigem Nordostwind ohne Vorkommnisse. Nach 8 Stunden und 25 Minuten waren die Azoren überflogen. Bald verschlechterte sich das Wetter und Gewitter zogen auf. In der Nacht musste Johannsen, der von Veiga und Rody unterstützt wurde, über die Wolken steigen und nach den Sternen navigieren. Der Motor lief bis dahin einwandfrei.

Nach ca. 20 Stunden Flugzeit gab es einen lauten Knall und die Zündkerze des sechsten Zylinders schoss aus dem Zylinderkopf. Eine Stichflamme füllte den Motorraum und es roch nach verbranntem Öl. Die Zündmaschine für diesen Zylinder musste abgeschaltet werden. Mit nur fünf Zylindern lief der Motor fast genauso gut. Johannsen flog bis zu diesem Zeitpunkt mit gedrosselter Leistung. Jetzt verbrauchte er mehr Treibstoff, da der Motor mit höherer Drehzahl arbeiten musste, um annähernd die gleiche Leistung abgeben zu können. Die Besatzung war aber optimistisch in Bezug auf die Treibstoff-Reserve.

Notwasserung wegen Treibstoffmangel

Nach 35 Stunden und 30 Minuten sichtete die „ESA“ den Dampfer „Pennland“ und umkreiste ihn mehrmals. Die „Pennland“ befand sich zu diesem Zeitpunkt ca. 550 Kilometer von der amerikanischen Küste entfernt, was die Besatzung der „ESA“ aber nicht genau wusste. Eher nahm die Besatzung an, dass sie nur wenige Kilometer von der Küste entfernt wäre. Trotz schnell abnehmender Treibstoffmenge flogen sie weiter, in der Annahme, die Küste in der nächsten Stunde zu erreichen. Das war eine fatale Fehlentscheidung. Der Kraftstoff für 48 Flugstunden ging schneller zur Neige als gedacht.

Johannsen versuchte durch Krängen der Maschine, jeden erdenklichen Tropfen Kraftstoff aus den Tanks zu holen, aber es half nichts. Bei einer Windgeschwindigkeit von 10 Meter pro Sekunde und bei hoher, lang rollender Dünung setzte Johannsen die Maschine leicht angezogen gegen einen Wellenberg. Nur ein leichter Stoß ging durch das Flugzeug. Danach schwamm es mit den Flügeln, deren Außenflügel abgebrochen waren, auf dem Wasser. Die Tragflügelmittelteile hielten mit ihren leeren Tanks die Maschine auf dem Wasser. Johannsen soll sogar später gesagt haben, dass die Maschine wie eine ausgetrimmte Yacht auf dem Wasser lag. Die Notwasserung der Junkers W33 „ESA“ erfolgte am 11. September gegen 22.00 Uhr MEZ.

Dampfer „Pennland“ konnte keine Hilfe sein

Obwohl die Besatzung des Dampfers „Pennland“ über Funk die Begegnung mit dem Flugzeug meldete, sollte die Rettung noch einige Zeit dauern. Die Besatzung der „ESA“ sollte mehr als sechs Tage und Nächte auf ihre Rettung warten. Die Mannschaft der „Pennland“ konnte nichts Auffallendes an dem vorbei fliegenden Flugzeug entdecken. Der Funkspruch wurde dementsprechend ohne einen Hilferuf abgesetzt. Hätte die Besatzung der „ESA“ ihr Funkgerät mitgeführt, hätte mit Sicherheit die Möglichkeit bestanden, die „Pennland“ über die Schwierigkeiten zu informieren. Der Proviant ging vollends bei der Wasserung verloren. Ein bisschen Schokolade und neun Liter Kühlerwasser, das war alles was übrig blieb.

Am schlimmsten war die Nacht vom 14. auf den 15. September. Starker Seegang zwischen 6 und 7. Die Besatzung wusste, dass ihr Flugzeug auf dem Kurs der Dampferlinien zwischen den Azoren und Halifax schwamm. Nach drei Tagen schaukelte das Flugzeug immer noch auf den Wellen. Obwohl in der nicht wasserdichten Kabine das Wasser ca. einen Meter hoch stand, schwamm das Flugzeug weiter. Mit diesem Fakt waren bereits die Zusagen vom Hersteller Junkers, die dem Flugzeug nur eine Schwimmfähigkeit von maximal 20 Stunden gewährleistete, weit übertroffen.

Schiff in Sicht

Am Morgen des sechsten Tages wurde das erste Schiff gesichtet, das Flugzeug wurde nicht gesehen, schwamm aber immer noch. Aber am darauf folgenden Tag, es war der 18. September, kam endlich die erlösende Meldung von Rody: „Schiff in Sicht!“ Einige Zeit später drehte der Dampfer „Belmoira“ bei und kam längsseits. Es wurde auch höchste Zeit, denn der letzte Schokoriegel war verzehrt und der letzte Tropfen Wasser getrunken.

Die Bergung der „ESA“ konnte leider nicht durchgeführt werden, da der Dampfer keine entsprechende Hebetechnik zum Verladen besaß. Nachdem die Besatzung zur „Belmoira“ hinüber gewechselt war, wurde das Flugzeugwrack losgemacht und treiben gelassen. Das Wrack soll sich nach Augenzeugenberichten unmittelbar nach dem Verlassen der Besatzung zur Seite geneigt haben und langsam in den Fluten versunken sein. Die „Belmoira“ hatte bevor sie auslief den Auftrag, nach der „ESA“ Ausschau zu halten. Nur der Aufmerksamkeit des norwegischen Kapitäns und seiner Mannschaft war es zu verdanken, das das Flugzeug schnell gefunden wurde.

Da die drei Flieger eigentlich nach New York wollten, die „Belmoira“ aber nach Kopenhagen fuhr, mussten sie noch einmal umsteigen. Wieder war es ein norwegischer Dampfer, der diesmal nach New York fuhr. Am 25. September 1931 trafen alle drei wohlbehalten im Hafen von New York ein.