Honda CBX, ein Meilenstein

74kW oder 100PS aus sechs Zylindern. Die Honda CBX ist ein Motorrad mit 1047cm³, leistet 100PS und hat einen quer eingebauten Sechszylindermotor. Hersteller ist Honda, Japan.

Als Mitte der 1970er Jahre die Verkaufszahlen bei Honda einbrachen, sah man sich gezwungen, ein neues Modell zu bauen, das die Umsätze wieder nennenswert anheben sollte. Die Kunden kauften lieber Kawasakis Z1000, Suzukis GS750 oder Yamahas XS750. Hondas eigene Modelle wie die CB750Four oder Goldwing GL1000 gingen nicht mehr so recht. Das Leistungswettrüsten der großen vier japanischen Hersteller sollte angemessen beantwortet werden und so beauftragte man Soichiro Irimajiri, der in den 1960er Jahren für die sechszylindrigen Rennmaschinen verantwortlich zeichnete.

Irimajiri wurde Chefentwickler und seine Mission war nichts geringeres als das Kraftpaket schlechthin zu bauen. Was er mit seiner Mannschaft auf die Räder stellte, war dann auch abermals ein Meilenstein im Motorradbau. Einen quer eingebauten Reihensechser mit der unerhörten Leistung von 105 PS und Luft-Öl-Kühlung hatte die motorradfahrende Welt 1978 noch nicht gesehen. Andere Superlative waren das Gewicht von 274 kg und 24 Ventile. Reihensechszylinder gab es zwar schon früher – Benelli 750 Sei erschien 1972 -, aber die CBX hatte als erste ein Erscheinungsbild, das einer derartigen Maschine würdig erschien.

Konstruktion

Die Ingenieure haben den Motor als tragendes Teil konstruiert und ihn unter den Rahmen platziert, ohne Rahmenunterzüge zu verwenden. Die sechs Gleichdruckvergaser sind trickreich angewinkelt, um dem Knie des Fahrers nicht im Weg zu sein. Der vergleichsweise große Tank ist so gefällig, dass er geradezu zierlich erscheint, wenigstens von der Seite gesehen; von oben hingegen verdeckt er die Vergaserbank. Auch beim Auspuff gab man sich Mühe, alles dagewesene zu übertreffen. Die Entwickler bekamen sogar den Sound so hin, dass die CBX wie eine startende Düsenmaschine klang, aber den Verkaufsmanagern missfiel der aggressive Klang und so wurde letztlich der Sound eines sechszylindrigen Porsche imitiert.

Damit der Motor nicht zu breit wird, hatte man Generator und Zündung hinter die Zylinderbank platziert, was aber wiederum den Antrieb dieser Komponenten erschwerte. Dies wurde dann durch einen Primärantrieb mittels Panzerkette realisiert. Jedenfalls baut die CBX nun nicht viel breiter als beispielsweise eine BMW mit Boxermotor.

Modellpflege

So sehr man sich mit dem Äußeren der CBX Mühe gab, das Fahrwerk für den gigantischen Motor war den Belastungen nicht recht gewachsen, die Telegabel mit gerade mal 35 mm Durchmesser war viel zu dünn und brachte insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten Unruhe ins Gefährt. Auch die kleinen Doppelscheibenbremsen waren an der Untergrenze zum Zulässigen, eine wacklige Schwingenlagerung mit Kunststoffhülsen tat ein übriges, dass die Fahrer bald über Fahrwerkschwächen klagten. Im Rahmen der Modellpflege wurde die CBX 1980 sanft überarbeitet und erhielt unter anderem andere Felgen, eine Nadellagerung für die labile Schwinge und eine Luftunterstützung für die Telegabel. Auch andere Vergaser und andere Nockenwellen wurden verbaut, aber optisch hatte sich das Fahrzeug wenig verändert.

1981 dann gab es größere Änderungen, auch optischer Art. Die CBX kam nun mit einer Oberteilverkleidung, anderem Tank und Heckteil, sowie technisch überarbeitet auf den Markt. Die Gabel hatte man auf 39 mm verstärkt, die Schwinge wurde nun durch das neuartige ProLink-Hebelsystem angelenkt und die Vergaser und Nockenwellen wurden nochmals verändert. Diese Maßnahmen ließen aber auch das Gewicht in die Höhe gehen, 293 kg brachte das trockene Motorrad nun auf die Waage. Eine letzte kleine Modellpflege bekam die CBX dann 1982 spendiert, bevor die Produktion endgültig eingestellt wurde. Hier handelte es sich hauptsächlich um einen Haltegriff für den Beifahrer und abermals leicht veränderte Vergaser.

Aber sie verkauft sich nicht mehr

Die Zeit für solche teuren Motorradträume war dann 1982 schon wieder vorbei, immerhin verlangte Honda für die letzte Version der CBX 14.165 DM, die erste Version kostete noch 10.160 DM. Die sportlich orientierten Fahrer griffen lieber zur CB1100R und die Tourenfahrer zur Goldwing, also hatte Honda Konkurrenz aus dem eigenen Haus bekommen. Hoher Kraftstoffverbrauch und hohe Wartungskosten taten ein übriges. Wer dennoch Sechszylinder fahren wollte, konnte sich noch bis 1988 bei Kawasaki die Z1300 bestellen, sie hatte Flüssigkeitskühlung, mehr Hubraum und Leistung und außerdem später eine Einspritzanlage.

Liebhaberclub

Heute werden die noch verbliebenen CBX in Liebhaberclubs in aller Welt erhalten und gepflegt. Der rollende Bestand an CBX aller vier Modelljahre betrug am 1. Januar 2008 in Deutschland 1.574 Stück – die vorübergehend Stillgelegten nicht mitgerechnet. Insgesamt verkaufte Honda weltweit circa 36.000 Stück, nach Deutschland wurden offiziell circa 6.000 Stück verkauft -die Quellen nennen zum Teil unterschiedliche Zahlen.