Spritpreise auf Rekordniveau, schrumpfende Ölvorräte: Deutsche Autobauer favorisieren umweltfreundliche Antriebe und liefern sich ein Rennen um das erste Serienmodell. Die Zukunft des energiesparenden Automobils.
Ein Sonntagnachmittag auf dem Balkon. Und da ist er wieder: Klein, leise und irgendwie nicht so ganz ernst zu nehmen: Mein Nachbar fährt einen Elektrowagen. Die Suche nach umweltfreundlichen Antrieben hat zu einem wahren Kopf-an-Kopf-Rennen der Autobauer um das erste serienreife Elektroauto geführt. Doch was tun mit vergleichsweise schweren Batterien und geringer Reichweite? Die Einsparungen im Treibstoffbereich sollen ja nicht gleich über die Anschaffung eines teuren Elektroautos wieder aufgefressen werden.
Ferdinand Dudenhöffer von der FH Gelsenkirchen ist ein Visionär, und er ist der festen Überzeugung, dass ab 2025 neu zugelassene Autos in Europa nur noch mit Hybrid-Antrieb – einer Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor – laufen werden. Doch nicht jeder in der Branche teilt diese Auffassung; viele gehen davon aus, dass Verbrennungsmotoren auch noch für die nächsten zwei Jahrzehnte das Straßenbild bestimmen werden. Zu lange hat sich man in Deutschland hauptsächlich auf die Optimierung der Effizienz bei Benzinern und Dieselfahrzeugen konzentriert.
Die Zukunft des Hybrid-Antriebs und reiner Elektroautos: VW und Daimler
VW-Chef Martin Winterkorn ist überzeugt, dass emissionsfreien Elektromotoren die Zukunft gehört. Und BMW will noch 2008 über den Bau eines Elektroautos entscheiden: Eine Versuchsreihe mit einigen Hundert MINIs soll den Durchbruch bringen. Auch Opel liebäugelt mit Blick auf GMs Chevy Volt mit einem eigenen Elektroauto in 2011 – der Chevy soll bereits 2010 für etwa 30.000 Dollar zu haben sein.
Daimler scheint hier die Nase vorn zu haben: Zusammen mit RWE startete man kürzlich in Berlin mit einem ersten gemeinsamen Elektroauto-Projekt. E-Mobility Berlin nennt sich das neue Netz von RWE-gesponserten Ladestationen, an denen die neuen leisen Daimler demnächst ihren Saft tanken. Daimlers ehrgeiziges Ziel: Ab 2010 sollen die hauseigenen Elektromobile als A-Klasse und Kleinwagen Smart in Serie gehen und kostendeckend hergestellt werden.
Geschichte des Elektroantriebs
Daimler ist natürlich nicht die erste Firma, die Elektroautos in Serie herstellt, aber mit ihren historischen Wurzeln durchaus vertraut. Fahrzeuge mit Elektroantrieb sind keine neue Erfindung: Als Carl Friedrich Benz und Gottlieb Wilhelm Daimler 1885 ihre Motorkutschen vorstellten, hatte man auf den Straßen von Paris schon seit 1881 elektrisch betriebene Wagen gesehen, die über 100 km/h auf die Uhr brachten. Und in den USA waren um die Jahrhundertwende Benziner in der Minderheit: Elektromobile stellten fast 40 Prozent der Fahrzeuge, bei weiteren 40 Prozent handelte es sich um Dampfmaschinen. Doch dann kam der elektrische Anlasser für den Otto-Motor.
1995 fuhren in Deutschland nur 4547 Elektroautos, – bei einem Gesamtaufkommen von fast 48 Mio. zugelassener Fahrzeuge. In den USA, speziell in Kalifornien, ist man dagegen seit 1990 wieder auf dem Weg an die Steckdose: Der Clean-Air-Act strebt an, dass zehn Prozent aller in diesem Bundesstaat zugelassenen Autos emissionsfrei sein müssen. Unternehmen wie General Motors, Ford und Chrysler sowie die japanischen Firmen Toyota, Honda, Mazda und Nissan haben bereits eine Selbstverpflichtung für die freiwillige Markteinführung von Elektroautos abgegeben.
Als erste Großserienhersteller brachten General Motors (GM) und Honda reine Elektroautos auf den Markt. GM den EV 1 mit 102 kW bei einem Drehmoment von 1640 Nm. Dreieinhalb Stunden muss der Kleine aufgeladen werden und bringt einen dann 110-150 km weit und ist 130 km/h schnell. Sein Batteriesystem wiegt mit 500 kg weniger als die Hälfte der Fahrzeuggesamtmasse.
Auch in Deutschland wird intensiv an verschiedenen Batteriesystemen und Prototypen gearbeitet wie an Blei-Gel-Batterien, Nickel-Metallhydrid-Batterien oder am Lithium-Ion-System. Bis 1996 fuhren auf der Insel Rügen 60 Elektroautos fünf internationaler Hersteller im Rahmen eines durch die Bundesregierung unterstützten Forschungsvorhabens. Eine Zink-Luft-Batterie der israelischen Firma Electric Fuel Limited ließ zum Beispiel den Transporter 410 E von Mercedes 300 km mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h unterwegs sein.
Kosten von Elektroautos
Machen wir uns nichts vor, ein Elektroauto ist teuer. Derzeit kostet allein die Batterie zwischen 15.000 und 25.000 Euro. Ferdinand Dudenhöffer geht hier optimistisch von einem zukünftigen Preis für leistungsfähige Lithium-Ionen-Batterien von 1500 bis 2000 Euro aus, – allerdings erst für das Jahr 2015.
Derzeit liegt der Aufpreis für ein Elektroauto noch bei mindestens 50 Prozent. Es fragt sich daher, wer diese Autos fahren soll und ob sie sich zu rentablen Stückzahlen verkaufen lassen, – auch wenn man berechtigt einwenden kann, dass Neuwagen immer besser ausgestattet sind und daher immer teurer werden. Durchschnittlich kostet das Fahrzeug gut 26.000 Euro.
Hersteller sehen sich mit vielen Problemen konfrontiert: Die Lithium-Ionen-Batterien (auch als Handy-Akku verwendet) dürfen bei einem Unfall nicht explodieren. Damit sich Kostenaufwand und Technik rentieren, wird eine Haltbarkeit der Batterien von wenigstens zehn Jahren angestrebt.
Prof. Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft, beklagt die noch sehr begrenzte Reichweite derzeitiger Batterien, deren Leistung kaum 100 Kilometer übersteigt. Wer mit dem Elektroauto auf eine längere Urlaubsreise gehen will, kann allerdings auf den Wagen von Tesla Motors umsteigen. Teslas Sportwagen bringt es auf eine Reichweite von bis zu 430 Kilometern, doch auch hier heißt es nicht nur finanziell Opfer bringen: Die Reise muss man schon solo und ohne Gepäck antreten, denn die Batterie fährt mit und macht sich hübsch dort breit, wo eigentlich der Kofferraum sein sollte.